Christoph Jadanowski / endurocult.de
Worum es geht
ZDF frontal, Der Spiegel, ORF, Der Standard, Le Monde und weitere Medien berichten aktuell über angeblich unzulässig entdrosselte Sportenduros von KTM, Husqvarna und GasGas. Koordiniert wurde die Recherche von Climate Whistleblowers.
Der Kern der Berichte: Bestimmte Enduro-Modelle würden in gedrosseltem Zustand typgenehmigt und für den Straßenbetrieb zugelassen, später aber häufig für Wettbewerb und Offroad-Einsatz entdrosselt. KTM weist die Darstellung zurück und betont, dass Händler die Fahrzeuge ausschließlich im homologierten, straßenzugelassenen Zustand an Endkunden vertreiben. Eine Entdrosselung erfolge nur nachträglich, auf ausdrücklichen Kundenwunsch und mit Hinweis darauf, dass die Straßenzulassung dann erlischt.
Für Endurofahrer ist das Thema weniger überraschend, als es in der allgemeinen Berichterstattung wirkt. Moderne Sportenduros bewegen sich seit Jahren in einem Spannungsfeld: Auf dem Papier müssen sie wie normale Straßenmotorräder zugelassen werden. In der Praxis sind sie aber hochspezialisierte Sportgeräte für Gelände, Training, Wettbewerbe und Verbindungsetappen.
Das Problem entsteht zwischen Papier und Praxis
Eine 300er Sportenduro wird nicht gekauft, weil sie im gedrosselten Zustand besonders überzeugend fährt. Sie wird gekauft, weil sie leicht, direkt, leistungsstark und geländetauglich ist. Genau diese Eigenschaften stehen aber im Konflikt mit Lärm und Abgasvorgaben für den regulären Straßenbetrieb.
Deshalb entsteht die bekannte Zweiteilung: homologierter Zustand für die Zulassung, offener Zustand für Sport und Gelände. Juristisch ist diese Trennung klar. Praktisch ist sie im Endurobereich oft deutlich unschärfer, weil viele Fahrzeuge eine Zulassung brauchen, obwohl ihr eigentlicher Einsatzzweck nicht der normale Straßenverkehr ist.
Warum das Framing für die Enduroszene gefährlich ist
Das eigentliche Risiko liegt nicht nur in der juristischen Prüfung, sondern im öffentlichen Bild. Der normale ZDF Zuschauer oder Zeitungsleser kann diese Nische kaum einordnen. Er hört „Motorrad“, „Abgasskandal“, „Dieselgate auf zwei Rädern“, „illegale Maschine“ und „alte Diesel Lokomotive“. Dass es um eine sehr kleine Gruppe von Wettbewerbsenduros geht, geht dabei schnell verloren. ZDF berichtet unter anderem von Messungen an einer entdrosselten KTM, bei denen Kohlenmonoxidwerte mit einer alten Diesel Lokomotive verglichen wurden.
Für jemanden außerhalb der Szene ist kaum erkennbar, ob es um eine KTM EXC, eine Reiseenduro, eine 125er, ein Naked Bike oder Motorräder allgemein geht. Genau dadurch entsteht die Gefahr der Pauschalisierung: Aus einem Spezialfall im Endurosport wird in der Wahrnehmung schnell „die Motorradfahrer tricksen bei Lärm und Abgas“.
Dazu kommt ein weiterer Framing-Punkt: ZDF beschreibt solche Enduros auch als besonders beliebt bei jungen Fahrern, häufig mit Straßenreifen, hoher Leistung, geringem Gewicht und hoher Wendigkeit. Damit verschiebt sich die Erzählung weg von einer technischen Zulassungsfrage hin zu einem Bild von jungen Fahrern auf leichten, schnellen, schwer kontrollierbaren Maschinen. Für ein Fachpublikum ist klar: Supermoto-Umbauten, Training, Offroad Einsatz und Verbindungsetappen sind unterschiedliche Themen. Für ein breites Publikum verschwimmt das aber schnell zu einem pauschalen Problem mit „illegalen Motorrädern“.
Größenordnung und CO2 Anteil
Die Größenordnung wird in der allgemeinen Berichterstattung kaum erklärt. Deutschland hat zum 1. Januar 2026 rund 61,34 Millionen zugelassene Kraftfahrzeuge, davon rund 49,5 Millionen Pkw und etwas über 5 Millionen Krafträder. Die gesamten deutschen Treibhausgasemissionen lagen 2024 bei rund 649 Millionen Tonnen CO2 Äquivalenten. Der Verkehrssektor hatte daran laut Umweltbundesamt 2024 einen Anteil von rund 22,3 Prozent. (KBA)
| Bereich | Größenordnung | Anteil an gesamten deutschen Treibhausgasemissionen |
| Deutschland gesamt | ca. 649 Mio. Tonnen CO2 Äquivalente pro Jahr | 100 Prozent |
| Verkehr gesamt | ca. 145 Mio. Tonnen CO2 Äquivalente pro Jahr | ca. 22,3 Prozent |
| Kraftfahrzeuge gesamt | 61,34 Mio. Fahrzeuge | nicht direkt als eigener CO2 Anteil geführt |
| Pkw | ca. 49,5 Mio. Fahrzeuge | größter Einzelblock innerhalb des Straßenverkehrs |
| Krafträder gesamt | etwas über 5,0 Mio. Fahrzeuge | ca. 0,3 Prozent laut KTM Stellungnahme |
| Sportenduro Nische | geschätzt ca. 50.000 bis 120.000 Fahrzeuge in Deutschland | ca. 0,001 bis 0,01 Prozent, eigene Schätzung |
Die Schätzung für Sportenduros ist bewusst nur eine Größenordnung. Bei 50.000 bis 120.000 Fahrzeugen, sehr niedriger Jahresfahrleistung und grob 6 bis 10 Liter Kraftstoffverbrauch pro 100 Kilometer landet man überschlägig eher im Bereich weniger tausend bis einiger zehntausend Tonnen CO2 pro Jahr. Selbst wenn man die Schätzung um Faktor 3 danebenlegt, bleibt diese Fahrzeuggruppe für die Gesamtbilanz des Verkehrs praktisch bedeutungslos.
Das heißt nicht, dass Lärm, lokale Abgase oder Zulassungsfragen egal sind. Aber aus einer kleinen, selten genutzten Fahrzeugnische wird dadurch noch kein relevantes Emissionsproblem des gesamten Verkehrssektors. Für die deutsche CO2 Bilanz ist diese Gruppe praktisch bedeutungslos, und auch bei den absoluten Mengen anderer Emissionen bleibt die Größenordnung sehr begrenzt.
Was jetzt wahrscheinlich passiert
Kurzfristig ist kein großer Befreiungsschlag zu erwarten. Wahrscheinlicher ist ein längerer Verwaltungsprozess. Das Kraftfahrt Bundesamt wird Informationen anfordern, Hersteller und Importeure werden ihre Position darlegen, Händlerkommunikation wird genauer geprüft, und Wettbewerbsumbauten werden künftig vermutlich noch sauberer dokumentiert werden müssen. Das KBA erklärte gegenüber ZDF, es gehe den Hinweisen aktiv nach und werde bei festgestellten Vorschriftenabweichungen Maßnahmen gegen beteiligte Wirtschaftsakteure einleiten.
Massenhafte Stilllegungen wirken kurzfristig weniger wahrscheinlich. Dafür müsste bei einzelnen Fahrzeugen geklärt werden, in welchem Zustand sie übergeben wurden, wann sie umgebaut wurden, durch wen der Umbau erfolgte und ob sie danach tatsächlich im öffentlichen Straßenverkehr genutzt wurden.
Realistische Regeln
Eine eigene deutsche Sonderregelung für Sportenduros klingt aus Fahrersicht naheliegend, ist aber politisch und rechtlich kaum realistisch. Motorräder fallen in Europa unter die harmonisierte Typgenehmigung für Fahrzeuge der Klasse L. Diese Systematik gilt ausdrücklich auch für Enduro und Trial Krafträder. Deutschland kann also nicht einfach eine eigene nationale Kategorie schaffen, die alle praktischen Probleme im Endurosport löst.
Realistischer wäre eine praxistaugliche Klarstellung innerhalb der bestehenden Regeln, die Hersteller, Händler und Kunden gleichermaßen entlastet. Sportenduros werden legal homologiert verkauft. Wenn ein Kunde danach einen Wettbewerbsumbau für Gelände oder Sporteinsatz wünscht, muss diese Trennung für alle Seiten sauber dokumentiert sein: homologierter Zustand, Umbauwunsch, Einsatzbereich, Hinweis auf erlöschende Straßenzulassung.
Diese Logik betrifft nicht nur Enduros. Auch bei Autos gibt es eine große Tuning und Sportszene, die permanent zwischen Serienzulassung, Eintragung, Rennstrecke und Alltagseinsatz unterscheidet. Beim E Bike ist das Prinzip ähnlich: Ein Pedelec ist bis 25 km/h rechtlich ein Fahrrad, durch Tuning wird daraus schnell ein Kraftfahrzeug ohne passende Betriebserlaubnis, Versicherung und Zulassung.
Fazit
Wenn eine Sportenduro auf dem Papier so stark gedrosselt werden muss, dass sie mit dem realen Einsatzzweck kaum noch etwas zu tun hat, entsteht zwangsläufig eine Grauzone. Dann erfüllt das Regelwerk zwar formal seinen Zweck, verfehlt aber die Praxis.
Der Fall zeigt deshalb weniger ein spezielles Herstellerproblem als ein grundsätzliches Problem moderner Regulierung: Fahrzeuge werden immer feiner normiert, während reale Nutzung oft deutlich vielfältiger ist. Das gilt nicht nur für Enduros, sondern auch für Autos, Tuning, Trackdays und E-Bikes. Überall entsteht dieselbe Frage: Was passiert, wenn ein Fahrzeug formal in eine enge Zulassungskategorie gepresst wird, obwohl die Praxis deutlich breiter ist?
Quelle: Christoph Jadanowski / endurocult.de